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Aeroporto de Guarulhos deve ganhar monotrilho

31/10/2012 – Valor Econômico

A concessionária responsável pela administração do aeroporto internacional de Guarulhos, planeja construir um monotrilho para viabilizar o transporte dentro do complexo aeroportuário sem que nenhum passageiro precise gastar mais de dez minutos entre uma e outra parada. O sistema elevado sobre trilhos, que tem uma estimativa preliminar de custo de US$ 40 milhões, deve estar em operação até 2016.

De acordo com Antônio Miguel Marques, presidente da concessionária, o planejamento foi feito com paradas interligando os dois terminais de passageiros existentes (T1 e T2), o novo terminal em construção (T3) e o terminal remoto (T4) que está a dois quilômetros da estrutura principal. Tem ainda extensões previstas para a área reservada a um centro de convenções e para o setor que abrigará futuras estações da CPTM e do trem de alta velocidade Rio-São Paulo-Campinas.

“É um projeto factível, mas intimamente ligado à chegada do sistema ferroviário ao aeroporto”, afirmou Marques, reconhecendo que as distâncias entre cada um desses pontos são difíceis de vencer a pé, o que indica a necessidade do monotrilho. Segundo ele, a população permanente do aeroporto (basicamente funcionários) é de 30 mil pessoas e deve chegar a 50 mil com a plena operação do TPS3 e do novo terminal de cargas, o que reforça essa necessidade. A população flutuante (passageiros e acompanhantes) já alcança 300 mil pessoas por dia, completa Marques.

O governo estadual promete desengavetar, a partir do ano que vem, um ramal de 11,5 quilômetros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). É a chamada Linha 13-Jade, tem capacidade prevista para 120 mil passageiros por dia e ligação prevista com a estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo. Paralelamente, o governo federal pretende colocar um trem-bala em operação até 2020, com paradas nos aeroportos de Viracopos, de Guarulhos e do Galeão.

Empenhado em desfazer a impressão de que a Invepar fez uma proposta ousada demais pela concessão de Guarulhos, com um desembolso anual de aproximadamente R$ 800 milhões em outorga à União, Marques insiste na atratividade do plano comercial da concessionária, elaborado pela austríaca ACV. Hoje a receita do maior aeroporto do país fica perto de R$ 1 bilhão por ano. “Achamos possível quadruplicar esse valor no horizonte de dez anos.”

A concessionária, liderada pela Invepar e com participação minoritária da sul-africana ACSA, anunciou recentemente o projeto de instalação de dois hotéis no novo T3. Um deles ficará no espaço alfandegado do aeroporto, dedicado a passageiros em conexão, que não precisam sair da área de embarque para se hospedar. Outro será na área externa.

Agora, o executivo diz que já iniciou as tratativas para viabilizar dois outros hotéis, dentro da área de concessão do aeroporto: um três estrelas no novo terminal de cargas e mais um cinco estrelas, que estará ao lado de um centro de convenções. Para atrair investidores, no entanto, Marques está convencido de que precisa oferecer um prazo de exploração entre 25 e 30 anos para eventuais interessados. O problema é que esse prazo supera o período de concessão do aeroporto em si, que é de 20 anos. Para resolver o que ele considera uma trava, pediu ao governo que aceite um compromisso de honrar – após o término da concessão – o contrato com esses investidores.

Por enquanto, a Infraero ainda gere o aeroporto e toma as decisões, com acompanhamento da nova concessionária privada. A partir de 14 de novembro, os papéis de invertem, às vésperas de um feriado que juntará a Proclamação da República com o Dia da Consciência Negra. A concessionária preparou um “plano de contingência” para o feriadão, que se estenderá até o fim das férias escolares, incluindo o Natal e o Ano Novo. “Haverá reforço de pessoal e de equipamentos.”

Uma novidade, além da anunciada troca na sinalização visual dos terminais, será a dispensa de leitura ótica dos cartões para permitir o acesso dos passageiros às áreas de embarque. Parece um detalhe, segundo ele, mas são segundos adicionais que podem se transformar em longas filas quando o aeroporto está cheio.

A concessionária fechou com Maria Fernanda Coelho, ex-presidente da Caixa Econômica Federal (CEF), para cuidar da parte de relações institucionais. Maria Fernanda, que esteve à frente do banco estatal durante o segundo mandato do ex-presidente Lula, passou um período na Venezuela, onde participava da Gran Misión Vivienda, versão chavista do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida.

A nova concessionária de Guarulhos tem participação privada majoritária (51%) e uma fatia da Infraero (49%). Do lado privado, a Invepar tem 90% do capital, enquanto a operadora sul-africana ACSA detém 10%. Ela opera aeroportos como o de Joanesburgo e o de Mumbai (Índia). O grupo ofereceu outorga de R$ 16,2 bilhões, no leilão de 6 de fevereiro, com ágio de 373%, um valor considerado inviável pelos demais concorrentes.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=6923&InCdUsuario=15819&InCdMateria=17013&InCdEditoria=2

Na segunda feira, dia 6 de fevereiro de 2012, na Bovespa, em São Paulo, realizaram-se os leilões dos aeroportos de Cumbica, em Guarulhos, Viracopos, em Campinas, e Juscelino Kubitchek, em Brasília. O valor obtido nos leilões foi superior a R$ 24,5 bilhões de reais, mais de 350% superior aos preços mínimos estabelecidos, o que confirma a correção do encaminhamento da estratégia do governo federal para os aeroportos.

Desde dias antes, mas especialmente a partir do leilão, a mídia corporativa conservadora passou a propugnar repetidamente que o governo do PT, sob a liderança de Dilma Roussef adotara a prática das privatizações.

Tratava-se de uma maneira fraudulenta de tentar induzir o leitor a pensar em quebra de compromisso do PT com seus eleitores, em incoerência entre o discurso de campanha e a prática de governo do PT e, finalmente, em tentar legitimar o processo de privatizações conduzido sob o governo do PSDB, entre 1995 e 2002, justamente agora quando, após a publicação do livro do jornalista Amaury Ribeiro Jr, A Privataria Tucana, está prestes a ser convocada a CPI da Privataria, liderada pelo deputado federal Delegado Dr. Protógenes Queiroz.

Na mesma segunda feira, no blog do jornalista Luis Nassif, e no Facebook, em vários posts, me manifestei contra o uso da expressão “privatização” para explicar o que os leilões dos aeroportos representavam. Aqui, por exemplo, uma das minhas manifestações, que gerou um debate e várias opiniões:

É incrível como as pessoas se submetem a interpretação distorcida das notícias. Vejam: a categoria “privatização” não é a adequada para os leilões de hoje. Foram leilões de “concessão” de serviço público, ou seja, os aeroportos são do governo, sob administração privada. Concessões são um instrumento do direito administrativo amplamente utilizado no Brasil há várias décadas e o Estado não perde o controle dos bens. Segundo, por metade do capital social das empresas, o governo arrecadou 25 bilhões, ou seja, a Infraero passa a ter um valor acionário muitas vezes maior do que tinha antes. Terceiro, o governo ficará com parte do faturamento mensal bruto das empresas, além dos impostos. Quarto, a Infraero receberá dividendos sobre os ganhos das empresas.

Pouco antes, na mesma linha, eu havia me posicionado, como a seguir:

Importante lembrar que o uso da categoria “privatização” não é adequada. Os leilões foram para “concessão”, mesmo instrumento jurídico utilizado para os serviços de transportes urbanos, por exemplo. Mais: a Infraero será sócia das sociedade de propósito específico, beneficiando-se dos ganhos gerados pelas administradoras dos aeroportos. Eles não foram vendidos para as empresas e nem o governo estará de fora da administração, como acontece nas privatizações.

Hoje, o portal do PT no Senado publicou uma nota que trata exatamente deste assunto, que reproduzo abaixo:

Por que concessão para exploração não é a mesma coisa que privatização?
Qua, 08 de Fevereiro de 2012 15:46
Escrito por PT Senado

Uma confusão de conceitos vem sendo repetida com insistência nos últimos dias, após o êxito do leilão de concessão das áreas de serviço de três dos mais importantes aeroportos brasileiros – Viracopos e Cumbica, em São Paulo, e JK, no Distrito Federal. A oposição ao governo do PT, pautada pela mídia dominante, tenta ocupar espaços no Congresso para impor a versão de que o governo do Partido dos Trabalhadores rendeu-se à ideologia neoliberal do PSDB e aderiu às privatizações. Nada mais falso. Tão falso que a mesma mídia se confunde em suas manchetes e reportagens, trazendo, numa mesma matéria as duas expressões. A prática não é nova. A palavra privatização é colocada no título – para posterior utilização no horário político ou na campanha eleitoral – mas a palavra concessão, a que é correta, aparece no texto, em letras menores. Mas o que é concessão e o que é privatização? Por que elas não são a mesma coisa? Essas são algumas das perguntas respondidas na sequência para esclarecer a militância e os filiados do PT, para que não se deixem enganar. Não comprar gato por lebre.

Qual é a principal diferença entre concessão e privatização?

A privatização vende os bens da empresa estatal, o patrimônio público, e transfere a exploração da atividade econômica dessa estatal para o capital privado. A privatização nada mais é do que transferir para o setor privado a titularidade e gestão de empresas que até então pertenciam ao Estado. A concessão, ao contrário, prevê que os bens e serviços a serem explorados serão devolvidos ao Estado ao final do contrato – ou a qualquer momento, se o governo julgar a retomada da exploração dos serviços como de interesse público. Além dessa enorme diferença entre um e outro, o governo do PT manteve a Infraero, uma empresa do Governo Federal que terá 49% do capital no controle das empresas que vão explorar os serviços nos três aeroportos.

O que vai acontecer após o fim da concessão?

Quando o contrato de 30 anos de concessão terminar, os aeroportos voltam a ser controlados pelo Estado. Mas, sendo conveniente ao governo e ao País, esses contratos poderão ser renovados.

Tem fundamento o discurso da mídia e da oposição de que o Governo Federal, por imposição ideológica do PT, era contrário a processos desse tipo?

Não há qualquer fundamento. Assim como os aeroportos que agora estão sendo concedidos para exploração, o governo do PT, durante os oito primeiros anos da gestão do ex-presidente Lula, assinou contratos semelhantes com ferrovias, rodovias e concessionárias de energia elétrica, sempre dando prioridade à modalidade de menores tarifas. Também não é novidade a concessão de aeroportos. Em agosto do ano passado foi realizado – e com êxito semelhante – o leilão que concedeu para exploração privada o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. O ruído que se promove agora, portanto, não tem cabimento. Seu único propósito é dizer que o governo do PT se aproxima da ideologia privatizante do PSDB – o que é uma arrematada bobagem.

Durante as privatizações do governo FHC, dizia-se que o dinheiro arrecadado serviria para pagar a dívida pública da União. Para aonde vão os recursos arrecadados com os leilões de concessão?

A justificativa tucana para privatizar empresas que pertenciam ao patrimônio público, infelizmente, não foi cumprida. A dívida pública era de R$ 60 bilhões em 1995, no primeiro ano de governo FHC. Quando seu governo terminou, a dívida era de R$ 245 bilhões – o que nos leva a perguntar onde foi parar o dinheiro arrecadado com a liquidação na bacia das almas das empresas vendidas. No caso dos contratos de concessão a serem assinados para exploração dos aeroportos, o dinheiro tem um destino: o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). O FNAC é vinculado à Secretaria de Aviação Civil, que responde diretamente à Presidência da República e tem como objetivo destinar recursos ao aprimoramento do sistema da aviação civil. O dinheiro será aplicado em projetos de desenvolvimento e fomento da aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil. Quer dizer, será investido em outros aeroportos brasileiros.

A mídia está divulgando que um dos efeitos da concessão é o encarecimento das passagens aéreas. Procede?

Não procede. O objetivo da concessão é ampliar a infraestrutura aeroportuária. Haverá maior oferta de voos e maior concorrência entre as companhias aéreas – o que deverá provocar a redução das tarifas.

Outra dúvida que vem sendo noticiada é sobre a capacidade de trabalho e investimento das empresas que venceram o leilão. Como o governo pode garantir que as empresas vencedoras cumprirão com o que está nos contratos?

Os contratos preveem multas elevadas, no caso de a empresa não dar conta das obras de ampliação e de atendimento da demanda.

E a Infraero, como fica com a concessão?

A Infraero é a estatal responsável pela operação de 66 aeroportos, nos quais estão concentrados 97% dos passageiros que viajam de avião no País. Para ter uma noção de sua responsabilidade, 155,4 milhões de pessoas utilizaram os aeroportos brasileiros em 2010. A Infraero continuará administrando todos os demais aeroportos fora do regime de concessão – o que, hoje, representa 67% do movimento de passageiros. Além disso, a Infraero será acionista das concessões com até 49% do capital social. Essas são as principais – e verdadeiras – diferenças entre privatização e concessão. Qualquer outra argumentação que a oposição ou a mídia dominante apresentar tem como único propósito confundir a opinião pública, tentando impor a versão de que o PT copia as mesmas práticas entreguistas que infelizmente o Brasil assistiu durante os oito anos de governo do PSDB.

Com informações da Secretaria Nacional de Aviação Civil

Em 2010, empresa aérea elevou participação média de 3,7% em 2009 para 6%

Reuters | 16/02/2011 19:38

A Azul estima encerrar 2011 com uma participação no mercado brasileiro de aviação entre 10 e 11 por cento, crescendo num ritmo mais rápido que as veteranas TAM e Gol, afirmou o presidente da terceira maior companhia aérea do país, Pedro Janot.

A empresa elevou sua participação média de 3,7 por cento em 2009 para 6 por cento em 2010, aproveitando um crescimento do mercado doméstico fora dos grandes centros, notadamente no interior de São Paulo, que vem recebendo grandes empreendimentos como fábricas de veículos de montadoras como Toyota e Hyundai.

O crescimento da participação acontece junto com a expansão da frota da empresa formada atualmente por 27 jatos da Embraer (modelos 190 e 195) e 2 turboélices da francesa ATR. O plano de frota prevê 86 jatos da Embraer e pelo menos 20 aviões modelo ATR 72-600 até 2015.

É nessa expansão do interior que a empresa vem apostando seu desenvolvimento, inclusive com ofertas de viagens em volume para empresas. “O que está acontecendo no interior de São Paulo é que as decisões sobre essas novas unidades fabris estão incluindo também áreas administrativas, que antes ficavam concentradas na capital”, disse Janot à Reuters no final da terça-feira.

“Cada empresa que chega, a gente oferece um pacote com uma relação de preço e volume (de viagens)”, acrescentou.

Nesse sentido, Janot afirmou que a Azul está em “namoro avançado” com o Magazine Luiza para usar as lojas da rede de varejo, concentrada no interior de São Paulo, para venda de passagens. Ele evitou dar detalhes das conversas.

“É um namoro bem avançado, as companhias têm muita coisa em comum e esse projeto de venda de tíquetes aéreos e pacotes de viagem está bem encaminhado.”

O executivo ilustrou a expansão do interior descrevendo o movimento do aeroporto de Viracopos em Campinas (SP), principal base de operação da Azul. De 2008, início da operação da empresa, ao final de 2010, o movimento de passageiros passou de 800 mil para 5,4 milhões, um salto de quase sete vezes que foi em parte impulsionado pela Azul.

Atualmente, o aeroporto –que ganhou autorização para ser ampliado para se tornar o maior da América do Sul– abriga também as nacionais TAM, Gol e Trip e as internacionais Pluna (Uruguai) e TAP (Portugal), que chegaram no segundo semestre do ano passado.

Pluna e TAP foram as primeiras companhias a operarem voos internacionais regulares em Viracopos após mais de 20 anos sem voos para fora do Brasil partindo do aeroporto. De olho nesses novos passageiros internacionais, a Azul está trabalhando para “desenvolver uma relação” com as duas companhias, de modo a distribuir os clientes das empresas pelo Brasil.

“Faz todo o sentido, essas companhias precisam estar num aeroporto que conecte com o Brasil. Agora a gente precisa estreitar laços”, disse Janot. “Ainda não há uma data (para eventual parceria)… Por ora temos uma parceria de serviços, para dar mais conforto aos clientes, por exemplo.”

Segundo Janot, outras companhias aéreas internacionais já consultaram a Azul informalmente sobre voos para Viracopos.

Evitando comentar números, o executivo afirmou que não espera uma repetição de guerra de preços ocorrida no terceiro trimestre do ano passado que acabou envolvendo a Azul.

“Normalmente você tem uma guerra tarifária em uma rota, numa região, mas aquela foi no Brasil inteiro. Foi uma perda de dinheiro para todos os lados, mas isso já não faz mais sentido”, disse Janot.

“O produto aéreo tem muita elasticidade a preço, então qualquer movimento brusco de qualquer companhia acaba movendo o mercado em uma direção e você tem de acompanhar para não ficar fora do mercado”, acrescentou.

Ele evitou fazer previsões para yield, indicador que mede o preço cobrado por passagens aéreas, afirmando apenas que o comportamento do índice para a empresa está dentro do planejado pela Azul. Em termos de taxa de ocupação, a empresa segue apostando em média no ano entre 80 e 85 por cento.

Janot afirmou ainda que a Azul está gerando caixa suficiente para dar conforto para a empresa tomar decisão de fazer uma oferta pública inicial de ações (IPO, na sigla em inglês) “no melhor momento”, se ela for necessária. A rival WebJet encaminhou um pedido de registro de companhia aberta à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) nesta quarta-feira.

“Estamos preparando a companhia internamente para um IPO, apertando os parafusos, mas não tem nenhuma data específica para acontecer. Já estamos no terceiro ano da companhia e temos que arrumá-la para fazer qualquer movimento dessa ordem.”

Fonte: http://economia.ig.com.br/empresas/comercioservicos/azul+preve+ter+entre+10+e+11+do+mercado+brasileiro+em+2011/n1238014521953.html