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Mato Grosso deve liderar até 2022 produção brasileira de soja

Em uma década, produção deve chegar a 40 milhões de toneladas.

Avaliação é de estudo inédito divulgado pelo Imea.

Leandro J. Nascimento Do G1 MT

Principal produtor brasileiro de soja, Mato Grosso deve elevar em 61,9% a produção de oleaginosa em uma década. Sustentado pela incorporação de novas áreas à atividade o volume de grãos saltará de 24,1 milhões de toneladas em 2013 para 39,1 milhões de toneladas a serem colhidas na temporada 2021/22. É o que projeta o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), por meio do AgroMT 2022 Outlook, estudo inédito sobre o comportamento da agropecuária estadual e divulgado nesta sexta-feira (21), em Cuiabá.

Daniel Latorraca, gestor do Imea, declarou que será possível expandir a produção da cultura no estado graças à incorporação de aproximadamente 4 milhões de hectares. Na prática, deve passar de 7,9 milhões de hectares em 2012/13 para 11,9 milhões de hectares em dez anos. São áreas já abertas e atualmente ocupadas pela pecuária.

“O crescimento da área estará atrelado à regiões como a Nordeste que deve dobrar o espaço e chegar a 2,4 milhões de hectares. Uma produção maior fará com que outras produções também evoluam”, afirmou o economista, durante apresentação do estudo na Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato).

A região Nordeste registrará uma das maiores transformações. A chamada fronteira agrícola possui a maior área de pastagem do estado, com 6 milhões de hectares. Deste total, 3,1 milhões têm condições de serem usados na agricultura. São áreas planas, já abertas e de solo degradado, que podem ser adaptados para o plantio de grãos.

Segundo o Imea, só esta região vai alavancar de 1,2 milhão de hectares para 2,4 milhões de hectares, o correspondente a um crescimento de 104% em dez anos. Acompanhando a mesma tendência também vão registrar crescimento na área agricultável o Sudeste (46%); Noroeste (146%); Centro-Sul (100%); Norte (347%); Médio-Norte (9%) e Oeste (24%).

A participação mato-grossense na safra brasileira de soja também vai crescer. Em 2012/13 o estado contribuirá com 32% de tudo o que for colhido no país. Já em 2021/2022 serão outros 40%.

A tendência é que o crescimento na safra de soja contribua para a atração de indústrias ao estado, além de contribuir para o aumento da oferta do produto. “A produção de soja dará suporte para o crescimento, criando ambiente para que novas indústrias se instalem no estado. Sem ração não há como produzir suínos e aves. No cenário externo crio mais excedente para um mercado chinês e europeu. Seja para consumir o grão ou mesmo a carne”, considerou Latorraca.

Para o superintendente do Imea, Otávio Celidônio, a alta na produção do estado será favorecida pela crescente demanda mundial por alimentos e o aumento da população mundial prevista até o ano de 2022, atualmente estimada em 8 bilhões, segundo a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação e o Fundo Monetário Internacional (FMI).

“Apesar do crescimento, é preciso ter condições de infraestrutura. Não adianta ter um volume grande de produção e não ser competitivo e não conseguir escoar isso”, alertou o representante, durante apresentação do estudo.

Crescimento por região

Conforme Celidônio, a soja continuará na posição de destaque e será o carro-chefe da economia estadual até 2022. A região Médio-Norte, onde está o principal celeiro produtivo do Brasil contribuirá com 29% de toda safra estimada para a unidade federada.

Já no Nordeste a participação deve somar 20%, mesmo percentual do Sudeste. O Oeste produzirá 11% de tudo que o estado vai ofertar em dez anos; Noroeste e Centro-Sul, 8%, cada um e Norte, 4%.

As ferrovias estão no centro do pacote de novas concessões que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em agosto. O Palácio do Planalto faz segredo sobre a lista final dos projetos que serão oferecidos à iniciativa privada, mas pelo menos dois estão praticamente garantidos.

Um deles é o Ferroanel de São Paulo, contorno ferroviário que começará pela construção do trecho norte, com pouco mais de 60 quilômetros de extensão. Esse ramal prevê a ligação entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos), tentando resolver a situação caótica do transporte de cargas e de passageiros, que dividem a mesma malha de trilhos dentro da cidade de São Paulo.

Outro projeto é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões, que cruzará a fronteira agrícola do país. O empreendimento tem 1,6 mil km de extensão, em dois trechos: de Campinorte, em Goiás, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e entre Lucas do Rio Verde e o município de Vilhena, em Rondônia.

Inicialmente, a Fico estava nos planos da estatal Valec, mas a decisão de tocar o projeto pela iniciativa privada ilustra a estratégia do governo de não sobrecarregá-la com mais obras de grande porte. Empreendimentos como o prolongamento da Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que cruzará todo o Estado da Bahia até chegar a Ilhéus, serão mantidos com a Valec, porque já estão com obras em andamento ou com licitações prontas para comprar materiais.

O que ainda está em fase muito inicial, e não avançou até agora, deverá passar às mãos do setor privado por meio de novas concessões. Ou seja, os projetos ainda sem contrato não vão mais ficar no âmbito da Valec, ao contrário da ideia original, de fortalecê-la, que chegou a ser discutida dentro do governo, especialmente para novos ramais no Sul.

A avaliação de Dilma, transmitida a seus principais assessores nas reuniões que tem conduzido sobre infraestrutura durante as duas últimas semanas, é que a máquina pública está sobrecarregada e não tem respondido adequadamente às necessidades de investimento. O problema, segundo o diagnóstico feito pela presidente, é mais de capacidade gerencial do que de falta de recursos. Para ela, a solução é dar maior participação ao setor privado, aproveitando oportunidades surgidas com a crise global.

Dilma acha que o capital estrangeiro, com a queda das taxas de juros em todo o mundo, está disposto a investir em projetos de longo prazo, que tenham suficiente segurança jurídica. É o caso, na visão dela, dos projetos que estão sendo escolhidos na área de infraestrutura. Com isso, o custo do capital é menor e os empreendimentos brasileiros podem sair mais facilmente.

Para a presidente, um dos exemplos do interesse estrangeiro na infraestrutura do Brasil ocorreu no leilão de aeroportos, realizado em fevereiro. Ela não gostou do resultado final, com a surpreendente vitória de grupos menos robustos, mas não passou despercebido o fato de que todos os gigantes do setor aeroportuário participaram da disputa e os ágios sobre os valores mínimos de outorga passaram de 600%.

Conforme explicou um auxiliar de Dilma que acompanha de perto as discussões, da mesma forma que o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sinalizou claramente a retomada do investimento público, em janeiro de 2007, o novo pacote de concessões demonstrará o papel que o governo quer dar à iniciativa privada nas obras de infraestrutura.

Muitos projetos a serem anunciados ainda requerem a realização de estudos de viabilidade técnica e econômica, que terão prazos bem definidos, deixando para o governo o risco de “pagar o mico” com explicações públicas sobre eventuais atrasos.

No caso das ferrovias, as concessões funcionarão sob novas regras. Ao contrário das redes atuais, não haverá mais exclusividade no uso da malha. A partir de agora, quem construir as ferrovias terá o direito de operá-las, mas necessariamente cedendo passagem a qualquer outra empresa que queira usar esses trechos. É mais ou menos como numa rodovia concedida, em que trafega quem quer, mediante o pagamento de pedágio.

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.

Além disso, Dilma gostou da ideia de lançar uma quarta etapa de concessões rodoviárias, com trechos como a BR-262 (de Belo Horizonte a Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas), a BR-101 (na Bahia) e a BR-163 (Cuiabá-Campo Grande). O que existe são contagens preliminares de tráfego, que indicam a viabilidade das concessões. Mas, se o aprofundamento dos estudos indicar falta de viabilidade em fazer leilões como concessão “pura”, não há preconceito em avaliar a hipótese de parcerias público-privadas.

Outra obra que o governo tem pressa para tirar do papel é a ampliação do número de pistas na serra das Araras, na Dutra, a estrada que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A rodovia está concedida à CCR, até 2021, e diretores da empresa estiveram ontem no Ministério dos Transportes para discutir o assunto. Hoje, já existem duas pistas em cada sentido, mas, mesmo assim, os engarrafamentos são frequentes na região.

O governo trabalha com duas possibilidades: tocar as obras de ampliação do número de faixas, avaliadas em mais de R$ 2 bilhões, com recursos públicos ou estender o prazo do contrato de concessão da Nova Dutra em troca do investimento privado. O certo é que, se sair como obra privada, a CCR não terá a mesma taxa de remuneração – em torno de 15% – obtida na assinatura do contrato, nos anos 90.

De lá para cá, as condições mudaram radicalmente e o risco baixou. Por isso, se a opção for mesmo ampliar a concessão, a remuneração cairá para patamares próximos dos últimos leilões de rodovias federais – de 7% a 8%.

Autor(es): Por Daniel Rittner | De Brasília
Valor Econômico – 19/07/2012

Fonte: http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2012/7/19/ferrovias-devem-ser-atracao-no-pacote-de-novas-concessoes