Unipress

Entrada de turistas estrangeiros no Brasil cresce 5,3%
País teve 271.975 visitantes internacionais a mais circulando nos destinos brasileiros em 2011

04/05/2012

Brasília, DF – O número de visitantes internacionais no Brasil subiu 5,3% em 2011, comparado com 2010. No ano passado, 5.433.354 turistas entraram no país. Foram 5.161.379 em 2010. O volume representa 271.975 visitantes a mais nos destinos turísticos brasileiros. O levantamento é realizado pelo Ministério do Turismo em parceria com a Embratur (Instituto Brasileiro de Turismo).

A alta foi impulsionada pelo crescimento de 10,3% no número de sulamericanos que chegaram ao Brasil — de 2.384.186, em 2010, para 2.628.957 em 2011. Os países que formam o bloco econômico dos BRICs também registraram importantes índices de crescimento do turismo emissivo para o Brasil: Rússia (40,9%), China (47,9%), Índia (14,3%) e África do Sul (6,8%).

A Argentina continua no topo do ranking de países que mais visitam o Brasil. No ano passado, 1.593.775 argentinos estiveram em território brasileiro, 13,9% superior que os 1.399.592 de 2010. Com isso, a participação do país vizinho no fluxo internacional de turistas para o Brasil chega a 29,3%. Estados Unidos (10,9%) e Uruguai (4,8%) ocupam a segunda e terceira posições, respectivamente.

A Europa enviou quase 30% do total dos visitantes estrangeiros do Brasil no ano passado. Foram 1.621.183 europeus, número 0,4% superior ao volume registrado no ano anterior. Segundo o ministro do Turismo, Gastão Vieira, a estabilidade é positiva, considerando as adversidades econômicas do continente em 2011. “Não ter perdido turistas é um resultado muito bom diante de um cenário desfavorável”, afirmou Vieira.

A Ásia também está mais interessada no Brasil. Enquanto em 2010, 220.085 asiáticos visitaram os destinos brasileiros, em 2011 o número subiu para 279.161. A alta foi de 26,8%. “Os índices mostram que retomamos o ritmo de crescimento do turismo internacional atingindo um recorde histórico de 5,4 milhões de pessoas visitando o nosso país”, afirmou Vieira.

“O resultado mostra o acerto da aposta da Embratur em intensificar a promoção nos países vizinhos”, avalia Flávio Dino, presidente da Embratur. Com o resultado, o Brasil ficou mais próximo da tendência mundial, que é a prática do turismo intrarregional. “Na Europa e Ásia, 80% do turismo é feito dentro do próprio continente”. O resultado ajudou a compensar o crescimento menor ou queda de alguns países europeus e norte-americanos, mais afetados pela crise econômica.

Para chegarem ao Brasil, os 3.808.341 turistas usaram aviões, enquanto 1.442.865 vieram por estradas. Os números correspondem a 70% e 26% das entradas, respectivamente. Por via marítima chegaram 127.853 turistas ao país, enquanto por via fluvial foram registradas 54.295 chegadas.

ASCOM

O país deve costurar consensos, segundo Ricupero

Para embaixador Ricupero, Rio+20 é menos ambiciosa que a Rio-92, mas pode produzir resultados importantes

FABRÍCIO MARQUES | Edição Online 20:34 7 de março de 2012

O Brasil deveria atuar na Rio+20 como um “facilitador de consensos” em vez de defender posições particulares. “É o que se espera de um país anfitrião e é o que o Brasil fez na Rio-92, quando procurou costurar acordos com outros grupos”, afirmou o embaixador e ex-ministro do Meio Ambiente Rubens Ricupero, que fez uma conferência na quarta-feira (7) no BIOTA-BIOEN-Climate Change Joint Workshop: Science and Policy for a Greener Economy in the context of RIO+20, evento patrocinado e organizado pela FAPESP.

Os resultados da Rio+20, que ocorre em junho no Rio de Janeiro, serão forçosamente menos ambiciosos do que os da cúpula de 1992 . “Eventos que comemoram eventos anteriores são problemáticos. A comemoração nunca é igual ao evento original, apenas a memória. Por isso, já nascem um pouco esvaziados. A Rio-92 foi catalisadora de duas convenções, a do Clima e a da Biodiversidade, e teve um intenso processo de negociação”, afirmou. O ambiente agora é bem distinto, diz Ricupero.

O embaixador participa de um grupo de especialistas, políticos e intelectuais que está produzindo um documento, a ser apresentado ao governo, à opinião pública e à organização da conferência, propondo a necessidade de tornar a Rio+20 mais assertiva em relação à seriedade da crise ambiental e de tratar de temas como a perda massiva da biodiversidade e os efeitos do aquecimento global, ainda que a cúpula não tenha mandato para tomar decisões sobre tais assuntos, objetos de outras conferências. O documento também será discutido por um fórum de ex-ministros do meio ambiente, do qual o embaixador participa.

Ainda assim, a Rio+20 pode produzir alguns resultados importantes, diz Ricupero. A criação de uma agência especializada em meio ambiente na ONU, ideia acalentada pela Europa, mas criticada pelo Brasil e os Estados Unidos, poderá ocorrer, segundo Ricupero, mas terá uma engenharia bastante complexa. Já o fortalecimento do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), hoje esvaziado, é mais factível no curto prazo. “A conferência pode dar um strong mandate para o PNUMA, que poderia ser referendado rapidamente pela Assembleia Geral da ONU.” Além da oposição de alguns países, existe uma resistência velada à mudança proveniente de uma série de instâncias dentro das Nações Unidas. “Há uma fragmentação de secretariados, cada um deles especializado em uma das grandes convenções, como a da camada de ozônio, a da mudança climática, a da diversidade biológica, a sobre desertificação. Quando se fala em criar sinergias, muita gente fica com medo de perder o emprego.”

Ricupero questionou a posição brasileira de se opor à criação da agência por considerar que ela daria ênfase exagerada à questão ambiental, que é apenas um dos pilares do conceito de sustentabilidade. “O pilar ambiental tem uma importância especial – sem ele, a sustentabilidade não existe”, afirmou. “É possível, contudo, que as negociações possibilitem demonstrar que a nova organização contribuiria igualmente para reforçar os aspectos de desenvolvimento sustentável e as implicações sociais, tornando viável a criação da entidade, o que seguramente representaria um dos resultados mais importantes da conferência”, afirmou.

Ricupero se disse preocupado com o “atraso” do sistema político brasileiro em relação à questão ambiental e disse que o governo federal deveria articular suas políticas na área de forma a envolver as ações de todos os ministérios, e não somente na Pasta do Meio Ambiente. “Já fui ministro do Meio Ambiente. É uma pasta com pouca força”, afirmou. “No início do governo Dilma, o ex-ministro da Casa Civil Antonio Palocci propôs-se a coordenar políticas ambientais relacionadas a todas as esferas de governo, mas depois que ele saiu a iniciativa se esvaziou”, afirmou. Um resultado dessa desarticulação, afirmou o embaixador, pode ser visto na divulgação do ranking dos países que, para enfrentar a crise econômica, lançaram mais políticas ambientalmente corretas. “O 1º lugar coube à China, que atualmente tem o maior parque de energia solar e o 2º de energia eólica. O 2º foi a Coreia do Sul. O Brasil só tinha uma política a mostrar, que foi a redução de impostos para aparelhos da linha branca que economizam energia. E ela nem está vigorando mais.”

Fonte: http://revistapesquisa.fapesp.br/2012/03/07/o-pa%C3%ADs-deve-costurar-consensos-segundo-ricupero/

15/05/2012 – Porto Gente

O Brasil precisa de um programa de investimentos na ordem de R$ 125 bilhões por ano para solucionar gargalos e impulsionar o desenvolvimento do setor de transporte nos modais rodoviário, ferroviário, portuário e aéreo. O valor é equivalente a 3,4% do Produto Interno Bruto (PIB) do país e deveria ser aplicado nos próximos cinco anos.

O cálculo é do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), que acaba de divulgar o estudo “Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas”. A média de 3,4%, considerada ideal, foi obtida a partir da avaliação dos investimentos feitos por cinco países, onde o trabalho com os sistemas de transporte merecem destaque: Chile, China, Vietnã, Tailândia e Filipinas.

Atualmente, entre recursos públicos e privados, o Brasil aplica quase cinco vezes menos. Em 2010, por exemplo, o Ipea constatou que apenas 0,7% do PIB – R$ 24,8 bilhões – foi aplicado no setor, “o que confirma a necessidade de incremento significativo para não haver obstáculos ao crescimento econômico”, segundo o estudo. Entre 2006 e 2010, a média de investimento foi ainda menor: R$ 18,3 bilhões.

Dos R$ 125 bilhões, o Ipea estima que 53,4% – R$ 66,7 bilhões – devem ser investidos exclusivamente para resolver gargalos de infraestrutura: R$ 36,9 bilhões iriam para o setor rodoviário, R$ 15,9 bilhões para as ferrovias, R$ 9,3 bilhões seriam alocados no setor portuário e R$ 4,6 bilhões destinados às estruturas aeroportuárias.

A diferença de R$ 58,3 bilhões anuais, durante cinco anos, poderia ser direcionada à ampliação da infraestrutura de transporte. São recursos que deverão ser investidos na ampliação da malha rodoviária (R$ 32,2 bilhões) e ferroviária (R$ 13,9 bilhões), e na construção e ampliação de estruturas portuárias (R$ 8,1 bilhões) e aeroportuárias (R$ 4 bilhões).

O levantamento apresenta um plano para os próximos 15 anos na infraestrutura de transportes nacional, isto é, os investimentos não devem cessar a partir do sexto ano. Após esse período, o país precisaria investir R$ 73,6 bilhões por ano, o que representa, em média, 2% do PIB.

A aplicação dos recursos, até o 15º ano, deve ter dois objetivos simultâneos. O primeiro corresponde aos investimentos em manutenção e recuperação do setor de transporte. O segundo visa integrar com maior eficiência a matriz de cargas brasileira que, atualmente, registra participação desigual do modal rodoviário, “o que aumenta sobremaneira o custo do transporte e da logística”, segundo o Ipea.

A melhor distribuição das cargas entre os quatro modais seria baseada nos percentuais de investimento propostos pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) 2010. A meta, segundo os pesquisadores, é fazer com que os recursos estimulem principalmente o desenvolvimento dos modais ferroviário e aquaviário.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=6694&InCdUsuario=15819&InCdMateria=15664&InCdEditoria=2

Como já comentei anteriormente, lecionei filosofia em cursos de administração e contabilidade, o que me levou a pensar sobre o lugar da filosofia no ambiente corporativo.

Recentemente, estruturei uma exposição para um grupo de consultores que entitulei de Filosofia e Mundo Corporativo: da livre iniciativa à responsabilidade sócio-ambiental.

Antes disso, por ocasião do falecimento de Steve Jobs, o mago da Apple, já havia publicado outro artigo, sobre a Filosofia e Administração: as lições de Steve Jobs.

Hoje, trago um artigo que foi divulgado em 2009, pelo Canal RH, em que se evidencia a importância que algumas pessoas formadas em filosofia alcançaram nas empresas e corporações em que atuam. Texto bastante interessante.

Filosofia em alta no ambiente corporativo
12/03/2009
Fonte: Canal RH

A ascensão do filósofo Luiz Carlos Trabucco Cappi à presidência do Bradesco sugere a valorização da Filosofia no mundo corporativo. Ele não é o único executivo brasileiro a ter essa formação, seja em nível de graduação, mestrado ou por meio de cursos complementares. A questão, portanto, é saber o que mudou no mercado empresarial para trazer um conhecimento normalmente restrito ao ambiente acadêmico para o pragmatismo das empresas.

A coordenadora de projetos da Fundação Itaú Social, Isabel Cristina Santana, é outra filósofa atuante em uma área corporativa. Na sua avaliação, uma das principais contribuições dos filósofos para as empresas é a forma de pensar, própria dessa carreira, que valoriza a reflexão aprofundada dos conceitos e das situações, o que permite ter uma visão mais abrangente da realidade. Segundo ela, é atributo da Filosofia pensar coisas complexas e estabelecer relações entre fatos e conceitos. Por isso, esses profissionais têm condições de ajudar as companhias a burilarem a arte de pensar. O que é muito útil, porque “as complexidades do mundo só aumentam”, lembra Isabel.

Para ela, o que as empresas deveriam aproveitar melhor de seus funcionários filósofos – ou do conhecimento filosófico em geral – é a metodologia de investigação filosófica. “Essa metodologia envolve aspectos que muitas vezes faltam às empresas, como visão crítica, criatividade, busca de sentido e coerência de raciocínio”, explica.

No entanto, Isabel não acredita que a ascensão dos profissionais advenha unicamente de sua formação em Filosofia, mas de um conjunto de atributos desenvolvidos ao longo da carreira. A mesma orientação segue o diretor de Marketing e novos negócios da rede de farmácias Drogão, Nelson Luiz Guimarães de Paula, formado em Filosofia e Marketing e Comunicação. “Não acho relevante só a formação. Hoje há milhões de engenheiros que trabalham em Marketing, médicos em áreas promocionais e matemáticos que são vendedores de sucesso”, observa.

Na avaliação de De Paula, a entrada dos filósofos no mercado corporativo advém de um processo natural da sociedade. “O filósofo contemporâneo está imerso no mundo corporativo; não é possível separar o pensamento acadêmico do mundo real”, diz, e completa: “acredito no pensamento dentro do mundo, inserido no contexto”.

Analisando a possibilidade de maior empregabilidade para filósofos no ambiente corporativo, o professor da PUC-SP Eduardo Cruz, acredita haver uma mudança de paradigma operada no ambiente organizacional a partir dos anos 1990. Em sua avaliação, a chamada era da informação, instaurada a partir do início da década passada, fez com que as empresas demandassem profissionais mais pró-ativos, inteligentes, com habilidades mais sofisticadas e que precisam ser motivados. “A motivação não vem só do salário, mas inclui aspectos subjetivos e por isso a Filosofia entrou no vocabulário de gestão”, acredita.

Em um breve histórico, o professor explica que o processo de industrialização clássico do século XX perdurou até os anos 1950, quando as pessoas eram tratadas quase como robôs dentro das empresas. No período entre 1950 até 1990, houve a aplicação da visão neoclássica ao trabalho e os colaboradores foram compreendidos como recursos organizacionais, o que ainda não incluía uma valorização da subjetividade, como passou a ocorrer no final do século passado.

Na visão de Cruz, entretanto, não só a Filosofia é valorizada, mas todas as humanidades. Ele cita Psicologia, Arte e até Física, que embora seja uma disciplina exata confere a seus estudantes uma flexibilidade de pensamento que pode fazer diferença no dia-a-dia das empresas. “Hoje a empresa não quer mais um técnico titulado, mas alguém que tenha facilidade para transitar em várias áreas e pensar de maneira própria”, resume.

Para ele as principais contribuições que a Filosofia pode aportar ao mundo corporativo são uma compreensão maior da Ética, que pode contribuir para uma discussão ampla das decisões das empresas, e o raciocínio rigoroso desenvolvido por esses profissionais. “Quem estuda filosofia está atento a descobrir as lacunas do pensamento e encontrar respostas”, diz.

O filósofo e escritor Paulo Ghirardelli Jr., autor de vários livros, cujos mais recentes são “Filosofia e História da Educação no Brasil”, pela editora Manole, e “O Que é Filosofia Contemporânea”, pela Brasiliense, é ainda mais radical em avaliar a contribuição dos filósofos para companhias. Segundo ele, o filósofo autêntico é um bom administrador, bom negociador e bom homem prático porque, ao lidar com problemas do dia-a-dia, sabe aplicar os resultados das pesquisas em metafísica, epistemologia, ética, estética, pedagogia e política à vida cotidiana. “Caso não saiba, não é filósofo”, atesta. E pondera: “Caso saiba demais, também não é”.

Ghiraldelli ressalta, entretanto, que a Filosofia não é uma profissão, mas uma condição de vida, uma vez que os filósofos são pessoas que investigam o que há a seu redor, e que, em geral, colocam perguntas para aquilo que parece ser o banal e, assim, “desbanalizam o banal”. É por essa condição que ele acredita que muitos profissionais, ao descobrirem o saber filosófico, podem tirar da mesmice vários outros saberes profissionais.

No caso específico das áreas de RH, Ghiraldelli acredita que os filósofos têm muito a contribuir, pois tem um conhecimento melhor das vocações e dos desejos das pessoas. Em sua avaliação a Psicologia, que é a profissão geralmente demandada por essa área, se prende demasiadamente a questões particulares de cada pessoa, enquanto a Filosofia tem condições de inserir os profissionais que passam pelo RH no campo social, humano, existencial e, com isso, avaliar melhor suas potencialidades.

Já para o especialista em treinamento e educação para empresa Luiz Carlos Moreno, a Filosofia contribui amplamente para o desenvolvimento pessoal, o que também se traduz profissionalmente. “Administrar organizações é muito mais do que saber aplicar regras e técnicas; é ser capaz de pensar, decidir e agir”, comenta. Na sua avaliação, o estudo filosófico tem a intenção de ampliar incessantemente a compreensão da realidade no sentido de aprendê-la na sua amplitude, buscando conceitos e classificações.

Embora considere muito pessoal a recomendação de leituras, Moreno sugere alguns livros essenciais na biblioteca de executivos que tenham interesse por Filosofia. Entre os pensadores ocidentais destaca “O Banquete”, de Platão; “Ética a Nicômano”, de Aristóteles e “Além do Bem e do Mal”, de Nietzsche. Entre as obras orientais, ele sugere: “Os Anacletos”, de Confúcio; “Tao Te King”, de Lao-Tse e “A Arte da Guerra”, de Sun-Tsu.

http://www.zap.com.br/revista/empregos/canal-rh/filosofia-em-alta-no-ambiente-corporativo-20090312/

PACOTE PARA PORTOS TRAZ CONCESSÕES E REFORMA NA GESTÃO
GOVERNO PREPARA “PACOTE” PARA PORTOS
Autor(es): Por Daniel Rittner | De Brasília
Valor Econômico – 13/04/2012

O governo finaliza um pacote para encarar um dos grandes gargalos da infraestrutura do país: modernizar e alavancar investimentos no setor portuário. Sem qualquer aprimoramento relevante, os portos aumentaram em 67% a movimentação total de cargas nos últimos dez anos. Os contornos das medidas apontam para três direções: leilão de novos portos públicos, licitação de 98 terminais existentes e renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União (administrados por governos estaduais e municipais)

Após meses de discussões, o governo finaliza um “pacote” para modernizar e alavancar investimentos no setor portuário, cuja movimentação total de cargas aumentou 67% nos últimos dez anos sem nenhuma expansão relevante da infraestrutura disponível. Há contornos de “pacote” nas medidas, porque elas caminham em três eixos diferentes – o leilão de novos portos públicos, a licitação de 98 terminais existentes e a renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União (administrados por governos estaduais e municipais).

A Casa Civil, a Advocacia-Geral da União (AGU), a Secretaria de Portos (SEP) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discutem os últimos detalhes das medidas. Embora um pequeno grupo defendesse também a privatização de algumas companhias Docas, como forma de potencializar investimentos, a possibilidade foi descartada no curto prazo, diante das dificuldades práticas. Seria preciso reduzir o número de empregados e limpar o passivo trabalhista antes de abrir o capital das estatais, mantendo ou não o controle acionário com o poder público.

Diferentemente dos aeroportos, onde a Infraero tinha uma rede única em todo o país, as Docas cuidam separadamente dos portos em seus Estados e a experiência internacional de gestão privada da macroestrutura portuária é bastante limitada.

O que deve avançar, no entanto, são os primeiros três leilões de novos portos públicos. O de Manaus, com foco na movimentação de contêineres, deve ser o primeiro. Em seguida, devem ser leiloados os projetos de um porto de águas profundas, no Espírito Santo, e do Porto Sul, na região de Ilhéus, na Bahia. Também pode ir a licitação o porto de Imbituba, em Santa Catarina, o único administrado atualmente pela iniciativa privada, e cujo contrato de concessão expira ainda em 2012.

A Antaq já tem pronta uma minuta de resolução, sob análise na Casa Civil, com a modelagem de concessão a ser usada. São, ao todo, 52 artigos. O rascunho da resolução impõe a necessidade de apresentação de estudos de viabilidade técnica e econômica para fixar volumes de cargas a serem atendidos e obrigações de investimentos, define prazo de até 25 anos para as concessões (renováveis por mais 25 anos), estabelece condições para a formação de consórcios e traz regras gerais sobre os contratos.

Ainda não há definição sobre o que determinará os vencedores dos leilões. Cada edital pode ter uma regra diferente. A SEP prefere o critério de menor valor de uma cesta de tarifas. Diante do ágio médio de 347% no leilão dos aeroportos, em fevereiro, a Casa Civil simpatiza com a ideia de uma disputa pela maior outorga.

Três ressalvas devem ser feitas. Há quem defenda, no governo, a inclusão de Aratu (BA) entre os portos a serem concedidos, mas se trata de posição minoritária. Outro ponto importante: o projeto do grupo Terminal Presidente Kennedy na região, em parceria com o Porto de Roterdã, já com protocolo de intenções assinado com o governo capixaba, foi anunciado sem conhecimento prévio da União e só deve ser autorizado como terminal privativo. Como porto público, empreendimento de envergadura maior, deve ser implantado por meio de licitação.

Por fim, há o caso de Imbituba: embora o contrato vença neste ano, nem os estudos de viabilidade para uma nova concessão estão prontos, o que inviabiliza um leilão até dezembro e praticamente assegura uma extensão da outorga do porto em caráter temporário.

O segundo eixo de medidas envolve a licitação de 98 terminais arrendados antes da Lei dos Portos, de 1993, cujos contratos já venceram ou estão por vencer e não podem ser simplesmente prorrogados. São 58 que já expiraram, 27 com prazo estourando em 2012 e outros 13 com duração até 2013. Eles representam quase um terço de todos os arrendamentos e estão espalhados por 15 portos do país.

Há terminais da Petrobras no Nordeste e instalações localizadas na área do Saboó, em Santos, que são consideradas o “filé mignon” do setor: Rodrimar, Termares e Deicmar. O governo corre contra o tempo para promover as licitações no segundo semestre, mas sabe que os prazos ficaram escassos e estuda alternativas. Normalmente, esse tipo de licitação é feita pelas Docas de cada Estado.

Um decreto da AGU pode centralizar o processo na Secretaria de Portos, na tentativa de dar mais agilidade. Já se trabalha com a possibilidade de algumas prorrogações em caráter temporário e emergencial, com prazos “curtos”, de dois a três anos, no máximo. Essa solução provisória já foi adotada no caso do terminal de granéis sólidos da Cargill, também em Santos, licitado no fim de 2009 e mantido com a multinacional americana depois de ela ter vencido a disputa.

Nem os novos portos públicos a serem leiloados, nem os arrendamentos em instalações já existentes podem ser confundidos com outro tipo de empreendimento, como o superporto do Açu. Construído pelo grupo EBX, do empresário Eike Batista, trata-se de um terminal de uso privativo, apesar de levar nome de porto. A diferença é que os terminais privativos podem ser construídos mediante autorização – e não uma disputa com concessão -, desde que a maior parte de suas cargas sejam próprias. É por isso que Eike pretende levar para o litoral fluminense negócios como siderúrgica, montadora de veículos e uma pelotizadora.

O último dos três eixos do “pacote” oficial é a revisão dos contratos de portos delegados. Dezesseis portos da União, que representam 32% de toda a carga movimentada no sistema, tiveram sua administração delegada a governos estaduais ou municipais. A prioridade é mexer nos contratos de Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS).

O Palácio do Planalto tem vários interesses com essa repactuação. Para começar, pretende transformar as superintendências responsáveis pela administração em empresas públicas, na forma de sociedades de economia mista – o mesmo formato das Docas.

A União quer indicar representantes próprios nas diretorias-executivas desses portos e participar mais ativamente da gestão. Depois, incluirá nos contratos metas de desempenho, ausentes nos documentos em vigência. Como julga que tem assumido sozinho os investimentos, como dragagem e prolongamento de molhes, o governo busca compartilhar tais obrigações.

Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.

O Valor apurou que o caso mais complicado é o de Rio Grande, com a segunda maior movimentação de cargas entre os portos delegados, cuja administração está vinculada à Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística. Isso faz com que a receita obtida pelo porto possa bancar, indiretamente, a folha de pagamento dos servidores gaúchos.

Por envolver negociações com governadores e prefeitos, tanto da base aliada quanto da oposição, a revisão dos contratos é tida como um processo “sensível” politicamente – principalmente em ano eleitoral. O início das conversas pode demorar alguns meses. Não por problemas políticos, mas porque o governo espera a versão final do Plano Nacional de Logística Portuária, que traçará um perfil dos portos e um diagnóstico das necessidades de investimentos até 2030. A elaboração do plano está em fase final.

Além dos três portos escolhidos como prioritários, outras 13 instalações têm a administração delegada a governos estaduais ou municipais: Antonina (PR), Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba (SC) – que é uma concessão estadual ao setor privado-, Itajaí (SC), Macapá (AP), Manaus (AM), Recife (PE), Pelotas (RS), Porto Alegre (RS), São Sebastião (SP), São Francisco do Sul (SC) e Suape (PE).

Com essas medidas, o Planalto considera possível dar uma nova cara ao setor. “Até agora, o que fizemos de forma pesada foi dragagem, mas os problemas persistem e precisamos de investimentos”, diz um interlocutor da presidente Dilma Rousseff.