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O país deve costurar consensos, segundo Ricupero

Para embaixador Ricupero, Rio+20 é menos ambiciosa que a Rio-92, mas pode produzir resultados importantes

FABRÍCIO MARQUES | Edição Online 20:34 7 de março de 2012

O Brasil deveria atuar na Rio+20 como um “facilitador de consensos” em vez de defender posições particulares. “É o que se espera de um país anfitrião e é o que o Brasil fez na Rio-92, quando procurou costurar acordos com outros grupos”, afirmou o embaixador e ex-ministro do Meio Ambiente Rubens Ricupero, que fez uma conferência na quarta-feira (7) no BIOTA-BIOEN-Climate Change Joint Workshop: Science and Policy for a Greener Economy in the context of RIO+20, evento patrocinado e organizado pela FAPESP.

Os resultados da Rio+20, que ocorre em junho no Rio de Janeiro, serão forçosamente menos ambiciosos do que os da cúpula de 1992 . “Eventos que comemoram eventos anteriores são problemáticos. A comemoração nunca é igual ao evento original, apenas a memória. Por isso, já nascem um pouco esvaziados. A Rio-92 foi catalisadora de duas convenções, a do Clima e a da Biodiversidade, e teve um intenso processo de negociação”, afirmou. O ambiente agora é bem distinto, diz Ricupero.

O embaixador participa de um grupo de especialistas, políticos e intelectuais que está produzindo um documento, a ser apresentado ao governo, à opinião pública e à organização da conferência, propondo a necessidade de tornar a Rio+20 mais assertiva em relação à seriedade da crise ambiental e de tratar de temas como a perda massiva da biodiversidade e os efeitos do aquecimento global, ainda que a cúpula não tenha mandato para tomar decisões sobre tais assuntos, objetos de outras conferências. O documento também será discutido por um fórum de ex-ministros do meio ambiente, do qual o embaixador participa.

Ainda assim, a Rio+20 pode produzir alguns resultados importantes, diz Ricupero. A criação de uma agência especializada em meio ambiente na ONU, ideia acalentada pela Europa, mas criticada pelo Brasil e os Estados Unidos, poderá ocorrer, segundo Ricupero, mas terá uma engenharia bastante complexa. Já o fortalecimento do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), hoje esvaziado, é mais factível no curto prazo. “A conferência pode dar um strong mandate para o PNUMA, que poderia ser referendado rapidamente pela Assembleia Geral da ONU.” Além da oposição de alguns países, existe uma resistência velada à mudança proveniente de uma série de instâncias dentro das Nações Unidas. “Há uma fragmentação de secretariados, cada um deles especializado em uma das grandes convenções, como a da camada de ozônio, a da mudança climática, a da diversidade biológica, a sobre desertificação. Quando se fala em criar sinergias, muita gente fica com medo de perder o emprego.”

Ricupero questionou a posição brasileira de se opor à criação da agência por considerar que ela daria ênfase exagerada à questão ambiental, que é apenas um dos pilares do conceito de sustentabilidade. “O pilar ambiental tem uma importância especial – sem ele, a sustentabilidade não existe”, afirmou. “É possível, contudo, que as negociações possibilitem demonstrar que a nova organização contribuiria igualmente para reforçar os aspectos de desenvolvimento sustentável e as implicações sociais, tornando viável a criação da entidade, o que seguramente representaria um dos resultados mais importantes da conferência”, afirmou.

Ricupero se disse preocupado com o “atraso” do sistema político brasileiro em relação à questão ambiental e disse que o governo federal deveria articular suas políticas na área de forma a envolver as ações de todos os ministérios, e não somente na Pasta do Meio Ambiente. “Já fui ministro do Meio Ambiente. É uma pasta com pouca força”, afirmou. “No início do governo Dilma, o ex-ministro da Casa Civil Antonio Palocci propôs-se a coordenar políticas ambientais relacionadas a todas as esferas de governo, mas depois que ele saiu a iniciativa se esvaziou”, afirmou. Um resultado dessa desarticulação, afirmou o embaixador, pode ser visto na divulgação do ranking dos países que, para enfrentar a crise econômica, lançaram mais políticas ambientalmente corretas. “O 1º lugar coube à China, que atualmente tem o maior parque de energia solar e o 2º de energia eólica. O 2º foi a Coreia do Sul. O Brasil só tinha uma política a mostrar, que foi a redução de impostos para aparelhos da linha branca que economizam energia. E ela nem está vigorando mais.”

Fonte: http://revistapesquisa.fapesp.br/2012/03/07/o-pa%C3%ADs-deve-costurar-consensos-segundo-ricupero/

15/05/2012 – Porto Gente

O Brasil precisa de um programa de investimentos na ordem de R$ 125 bilhões por ano para solucionar gargalos e impulsionar o desenvolvimento do setor de transporte nos modais rodoviário, ferroviário, portuário e aéreo. O valor é equivalente a 3,4% do Produto Interno Bruto (PIB) do país e deveria ser aplicado nos próximos cinco anos.

O cálculo é do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), que acaba de divulgar o estudo “Brasil em Desenvolvimento: Estado, Planejamento e Políticas Públicas”. A média de 3,4%, considerada ideal, foi obtida a partir da avaliação dos investimentos feitos por cinco países, onde o trabalho com os sistemas de transporte merecem destaque: Chile, China, Vietnã, Tailândia e Filipinas.

Atualmente, entre recursos públicos e privados, o Brasil aplica quase cinco vezes menos. Em 2010, por exemplo, o Ipea constatou que apenas 0,7% do PIB – R$ 24,8 bilhões – foi aplicado no setor, “o que confirma a necessidade de incremento significativo para não haver obstáculos ao crescimento econômico”, segundo o estudo. Entre 2006 e 2010, a média de investimento foi ainda menor: R$ 18,3 bilhões.

Dos R$ 125 bilhões, o Ipea estima que 53,4% – R$ 66,7 bilhões – devem ser investidos exclusivamente para resolver gargalos de infraestrutura: R$ 36,9 bilhões iriam para o setor rodoviário, R$ 15,9 bilhões para as ferrovias, R$ 9,3 bilhões seriam alocados no setor portuário e R$ 4,6 bilhões destinados às estruturas aeroportuárias.

A diferença de R$ 58,3 bilhões anuais, durante cinco anos, poderia ser direcionada à ampliação da infraestrutura de transporte. São recursos que deverão ser investidos na ampliação da malha rodoviária (R$ 32,2 bilhões) e ferroviária (R$ 13,9 bilhões), e na construção e ampliação de estruturas portuárias (R$ 8,1 bilhões) e aeroportuárias (R$ 4 bilhões).

O levantamento apresenta um plano para os próximos 15 anos na infraestrutura de transportes nacional, isto é, os investimentos não devem cessar a partir do sexto ano. Após esse período, o país precisaria investir R$ 73,6 bilhões por ano, o que representa, em média, 2% do PIB.

A aplicação dos recursos, até o 15º ano, deve ter dois objetivos simultâneos. O primeiro corresponde aos investimentos em manutenção e recuperação do setor de transporte. O segundo visa integrar com maior eficiência a matriz de cargas brasileira que, atualmente, registra participação desigual do modal rodoviário, “o que aumenta sobremaneira o custo do transporte e da logística”, segundo o Ipea.

A melhor distribuição das cargas entre os quatro modais seria baseada nos percentuais de investimento propostos pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) 2010. A meta, segundo os pesquisadores, é fazer com que os recursos estimulem principalmente o desenvolvimento dos modais ferroviário e aquaviário.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=6694&InCdUsuario=15819&InCdMateria=15664&InCdEditoria=2

Como já comentei anteriormente, lecionei filosofia em cursos de administração e contabilidade, o que me levou a pensar sobre o lugar da filosofia no ambiente corporativo.

Recentemente, estruturei uma exposição para um grupo de consultores que entitulei de Filosofia e Mundo Corporativo: da livre iniciativa à responsabilidade sócio-ambiental.

Antes disso, por ocasião do falecimento de Steve Jobs, o mago da Apple, já havia publicado outro artigo, sobre a Filosofia e Administração: as lições de Steve Jobs.

Hoje, trago um artigo que foi divulgado em 2009, pelo Canal RH, em que se evidencia a importância que algumas pessoas formadas em filosofia alcançaram nas empresas e corporações em que atuam. Texto bastante interessante.

Filosofia em alta no ambiente corporativo
12/03/2009
Fonte: Canal RH

A ascensão do filósofo Luiz Carlos Trabucco Cappi à presidência do Bradesco sugere a valorização da Filosofia no mundo corporativo. Ele não é o único executivo brasileiro a ter essa formação, seja em nível de graduação, mestrado ou por meio de cursos complementares. A questão, portanto, é saber o que mudou no mercado empresarial para trazer um conhecimento normalmente restrito ao ambiente acadêmico para o pragmatismo das empresas.

A coordenadora de projetos da Fundação Itaú Social, Isabel Cristina Santana, é outra filósofa atuante em uma área corporativa. Na sua avaliação, uma das principais contribuições dos filósofos para as empresas é a forma de pensar, própria dessa carreira, que valoriza a reflexão aprofundada dos conceitos e das situações, o que permite ter uma visão mais abrangente da realidade. Segundo ela, é atributo da Filosofia pensar coisas complexas e estabelecer relações entre fatos e conceitos. Por isso, esses profissionais têm condições de ajudar as companhias a burilarem a arte de pensar. O que é muito útil, porque “as complexidades do mundo só aumentam”, lembra Isabel.

Para ela, o que as empresas deveriam aproveitar melhor de seus funcionários filósofos – ou do conhecimento filosófico em geral – é a metodologia de investigação filosófica. “Essa metodologia envolve aspectos que muitas vezes faltam às empresas, como visão crítica, criatividade, busca de sentido e coerência de raciocínio”, explica.

No entanto, Isabel não acredita que a ascensão dos profissionais advenha unicamente de sua formação em Filosofia, mas de um conjunto de atributos desenvolvidos ao longo da carreira. A mesma orientação segue o diretor de Marketing e novos negócios da rede de farmácias Drogão, Nelson Luiz Guimarães de Paula, formado em Filosofia e Marketing e Comunicação. “Não acho relevante só a formação. Hoje há milhões de engenheiros que trabalham em Marketing, médicos em áreas promocionais e matemáticos que são vendedores de sucesso”, observa.

Na avaliação de De Paula, a entrada dos filósofos no mercado corporativo advém de um processo natural da sociedade. “O filósofo contemporâneo está imerso no mundo corporativo; não é possível separar o pensamento acadêmico do mundo real”, diz, e completa: “acredito no pensamento dentro do mundo, inserido no contexto”.

Analisando a possibilidade de maior empregabilidade para filósofos no ambiente corporativo, o professor da PUC-SP Eduardo Cruz, acredita haver uma mudança de paradigma operada no ambiente organizacional a partir dos anos 1990. Em sua avaliação, a chamada era da informação, instaurada a partir do início da década passada, fez com que as empresas demandassem profissionais mais pró-ativos, inteligentes, com habilidades mais sofisticadas e que precisam ser motivados. “A motivação não vem só do salário, mas inclui aspectos subjetivos e por isso a Filosofia entrou no vocabulário de gestão”, acredita.

Em um breve histórico, o professor explica que o processo de industrialização clássico do século XX perdurou até os anos 1950, quando as pessoas eram tratadas quase como robôs dentro das empresas. No período entre 1950 até 1990, houve a aplicação da visão neoclássica ao trabalho e os colaboradores foram compreendidos como recursos organizacionais, o que ainda não incluía uma valorização da subjetividade, como passou a ocorrer no final do século passado.

Na visão de Cruz, entretanto, não só a Filosofia é valorizada, mas todas as humanidades. Ele cita Psicologia, Arte e até Física, que embora seja uma disciplina exata confere a seus estudantes uma flexibilidade de pensamento que pode fazer diferença no dia-a-dia das empresas. “Hoje a empresa não quer mais um técnico titulado, mas alguém que tenha facilidade para transitar em várias áreas e pensar de maneira própria”, resume.

Para ele as principais contribuições que a Filosofia pode aportar ao mundo corporativo são uma compreensão maior da Ética, que pode contribuir para uma discussão ampla das decisões das empresas, e o raciocínio rigoroso desenvolvido por esses profissionais. “Quem estuda filosofia está atento a descobrir as lacunas do pensamento e encontrar respostas”, diz.

O filósofo e escritor Paulo Ghirardelli Jr., autor de vários livros, cujos mais recentes são “Filosofia e História da Educação no Brasil”, pela editora Manole, e “O Que é Filosofia Contemporânea”, pela Brasiliense, é ainda mais radical em avaliar a contribuição dos filósofos para companhias. Segundo ele, o filósofo autêntico é um bom administrador, bom negociador e bom homem prático porque, ao lidar com problemas do dia-a-dia, sabe aplicar os resultados das pesquisas em metafísica, epistemologia, ética, estética, pedagogia e política à vida cotidiana. “Caso não saiba, não é filósofo”, atesta. E pondera: “Caso saiba demais, também não é”.

Ghiraldelli ressalta, entretanto, que a Filosofia não é uma profissão, mas uma condição de vida, uma vez que os filósofos são pessoas que investigam o que há a seu redor, e que, em geral, colocam perguntas para aquilo que parece ser o banal e, assim, “desbanalizam o banal”. É por essa condição que ele acredita que muitos profissionais, ao descobrirem o saber filosófico, podem tirar da mesmice vários outros saberes profissionais.

No caso específico das áreas de RH, Ghiraldelli acredita que os filósofos têm muito a contribuir, pois tem um conhecimento melhor das vocações e dos desejos das pessoas. Em sua avaliação a Psicologia, que é a profissão geralmente demandada por essa área, se prende demasiadamente a questões particulares de cada pessoa, enquanto a Filosofia tem condições de inserir os profissionais que passam pelo RH no campo social, humano, existencial e, com isso, avaliar melhor suas potencialidades.

Já para o especialista em treinamento e educação para empresa Luiz Carlos Moreno, a Filosofia contribui amplamente para o desenvolvimento pessoal, o que também se traduz profissionalmente. “Administrar organizações é muito mais do que saber aplicar regras e técnicas; é ser capaz de pensar, decidir e agir”, comenta. Na sua avaliação, o estudo filosófico tem a intenção de ampliar incessantemente a compreensão da realidade no sentido de aprendê-la na sua amplitude, buscando conceitos e classificações.

Embora considere muito pessoal a recomendação de leituras, Moreno sugere alguns livros essenciais na biblioteca de executivos que tenham interesse por Filosofia. Entre os pensadores ocidentais destaca “O Banquete”, de Platão; “Ética a Nicômano”, de Aristóteles e “Além do Bem e do Mal”, de Nietzsche. Entre as obras orientais, ele sugere: “Os Anacletos”, de Confúcio; “Tao Te King”, de Lao-Tse e “A Arte da Guerra”, de Sun-Tsu.

http://www.zap.com.br/revista/empregos/canal-rh/filosofia-em-alta-no-ambiente-corporativo-20090312/

PACOTE PARA PORTOS TRAZ CONCESSÕES E REFORMA NA GESTÃO
GOVERNO PREPARA “PACOTE” PARA PORTOS
Autor(es): Por Daniel Rittner | De Brasília
Valor Econômico – 13/04/2012

O governo finaliza um pacote para encarar um dos grandes gargalos da infraestrutura do país: modernizar e alavancar investimentos no setor portuário. Sem qualquer aprimoramento relevante, os portos aumentaram em 67% a movimentação total de cargas nos últimos dez anos. Os contornos das medidas apontam para três direções: leilão de novos portos públicos, licitação de 98 terminais existentes e renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União (administrados por governos estaduais e municipais)

Após meses de discussões, o governo finaliza um “pacote” para modernizar e alavancar investimentos no setor portuário, cuja movimentação total de cargas aumentou 67% nos últimos dez anos sem nenhuma expansão relevante da infraestrutura disponível. Há contornos de “pacote” nas medidas, porque elas caminham em três eixos diferentes – o leilão de novos portos públicos, a licitação de 98 terminais existentes e a renegociação dos contratos de delegação de 16 portos da União (administrados por governos estaduais e municipais).

A Casa Civil, a Advocacia-Geral da União (AGU), a Secretaria de Portos (SEP) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discutem os últimos detalhes das medidas. Embora um pequeno grupo defendesse também a privatização de algumas companhias Docas, como forma de potencializar investimentos, a possibilidade foi descartada no curto prazo, diante das dificuldades práticas. Seria preciso reduzir o número de empregados e limpar o passivo trabalhista antes de abrir o capital das estatais, mantendo ou não o controle acionário com o poder público.

Diferentemente dos aeroportos, onde a Infraero tinha uma rede única em todo o país, as Docas cuidam separadamente dos portos em seus Estados e a experiência internacional de gestão privada da macroestrutura portuária é bastante limitada.

O que deve avançar, no entanto, são os primeiros três leilões de novos portos públicos. O de Manaus, com foco na movimentação de contêineres, deve ser o primeiro. Em seguida, devem ser leiloados os projetos de um porto de águas profundas, no Espírito Santo, e do Porto Sul, na região de Ilhéus, na Bahia. Também pode ir a licitação o porto de Imbituba, em Santa Catarina, o único administrado atualmente pela iniciativa privada, e cujo contrato de concessão expira ainda em 2012.

A Antaq já tem pronta uma minuta de resolução, sob análise na Casa Civil, com a modelagem de concessão a ser usada. São, ao todo, 52 artigos. O rascunho da resolução impõe a necessidade de apresentação de estudos de viabilidade técnica e econômica para fixar volumes de cargas a serem atendidos e obrigações de investimentos, define prazo de até 25 anos para as concessões (renováveis por mais 25 anos), estabelece condições para a formação de consórcios e traz regras gerais sobre os contratos.

Ainda não há definição sobre o que determinará os vencedores dos leilões. Cada edital pode ter uma regra diferente. A SEP prefere o critério de menor valor de uma cesta de tarifas. Diante do ágio médio de 347% no leilão dos aeroportos, em fevereiro, a Casa Civil simpatiza com a ideia de uma disputa pela maior outorga.

Três ressalvas devem ser feitas. Há quem defenda, no governo, a inclusão de Aratu (BA) entre os portos a serem concedidos, mas se trata de posição minoritária. Outro ponto importante: o projeto do grupo Terminal Presidente Kennedy na região, em parceria com o Porto de Roterdã, já com protocolo de intenções assinado com o governo capixaba, foi anunciado sem conhecimento prévio da União e só deve ser autorizado como terminal privativo. Como porto público, empreendimento de envergadura maior, deve ser implantado por meio de licitação.

Por fim, há o caso de Imbituba: embora o contrato vença neste ano, nem os estudos de viabilidade para uma nova concessão estão prontos, o que inviabiliza um leilão até dezembro e praticamente assegura uma extensão da outorga do porto em caráter temporário.

O segundo eixo de medidas envolve a licitação de 98 terminais arrendados antes da Lei dos Portos, de 1993, cujos contratos já venceram ou estão por vencer e não podem ser simplesmente prorrogados. São 58 que já expiraram, 27 com prazo estourando em 2012 e outros 13 com duração até 2013. Eles representam quase um terço de todos os arrendamentos e estão espalhados por 15 portos do país.

Há terminais da Petrobras no Nordeste e instalações localizadas na área do Saboó, em Santos, que são consideradas o “filé mignon” do setor: Rodrimar, Termares e Deicmar. O governo corre contra o tempo para promover as licitações no segundo semestre, mas sabe que os prazos ficaram escassos e estuda alternativas. Normalmente, esse tipo de licitação é feita pelas Docas de cada Estado.

Um decreto da AGU pode centralizar o processo na Secretaria de Portos, na tentativa de dar mais agilidade. Já se trabalha com a possibilidade de algumas prorrogações em caráter temporário e emergencial, com prazos “curtos”, de dois a três anos, no máximo. Essa solução provisória já foi adotada no caso do terminal de granéis sólidos da Cargill, também em Santos, licitado no fim de 2009 e mantido com a multinacional americana depois de ela ter vencido a disputa.

Nem os novos portos públicos a serem leiloados, nem os arrendamentos em instalações já existentes podem ser confundidos com outro tipo de empreendimento, como o superporto do Açu. Construído pelo grupo EBX, do empresário Eike Batista, trata-se de um terminal de uso privativo, apesar de levar nome de porto. A diferença é que os terminais privativos podem ser construídos mediante autorização – e não uma disputa com concessão -, desde que a maior parte de suas cargas sejam próprias. É por isso que Eike pretende levar para o litoral fluminense negócios como siderúrgica, montadora de veículos e uma pelotizadora.

O último dos três eixos do “pacote” oficial é a revisão dos contratos de portos delegados. Dezesseis portos da União, que representam 32% de toda a carga movimentada no sistema, tiveram sua administração delegada a governos estaduais ou municipais. A prioridade é mexer nos contratos de Paranaguá (PR), Itaqui (MA) e Rio Grande (RS).

O Palácio do Planalto tem vários interesses com essa repactuação. Para começar, pretende transformar as superintendências responsáveis pela administração em empresas públicas, na forma de sociedades de economia mista – o mesmo formato das Docas.

A União quer indicar representantes próprios nas diretorias-executivas desses portos e participar mais ativamente da gestão. Depois, incluirá nos contratos metas de desempenho, ausentes nos documentos em vigência. Como julga que tem assumido sozinho os investimentos, como dragagem e prolongamento de molhes, o governo busca compartilhar tais obrigações.

Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.

O Valor apurou que o caso mais complicado é o de Rio Grande, com a segunda maior movimentação de cargas entre os portos delegados, cuja administração está vinculada à Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística. Isso faz com que a receita obtida pelo porto possa bancar, indiretamente, a folha de pagamento dos servidores gaúchos.

Por envolver negociações com governadores e prefeitos, tanto da base aliada quanto da oposição, a revisão dos contratos é tida como um processo “sensível” politicamente – principalmente em ano eleitoral. O início das conversas pode demorar alguns meses. Não por problemas políticos, mas porque o governo espera a versão final do Plano Nacional de Logística Portuária, que traçará um perfil dos portos e um diagnóstico das necessidades de investimentos até 2030. A elaboração do plano está em fase final.

Além dos três portos escolhidos como prioritários, outras 13 instalações têm a administração delegada a governos estaduais ou municipais: Antonina (PR), Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba (SC) – que é uma concessão estadual ao setor privado-, Itajaí (SC), Macapá (AP), Manaus (AM), Recife (PE), Pelotas (RS), Porto Alegre (RS), São Sebastião (SP), São Francisco do Sul (SC) e Suape (PE).

Com essas medidas, o Planalto considera possível dar uma nova cara ao setor. “Até agora, o que fizemos de forma pesada foi dragagem, mas os problemas persistem e precisamos de investimentos”, diz um interlocutor da presidente Dilma Rousseff.

Agricultura brasileira, do bonde ao trem-bala
Autor(es): José Sidnei Gonçalves
O Estado de S. Paulo – 10/04/2012

A queda da importância das sementes selecionadas de materiais genéticos produzidos pelas instituições públicas de pesquisa avança na agropecuária brasileira. Nos anos 1970, exceto o milho híbrido – privado nos anos 60 -, as sementes selecionadas eram oriundas da genética pública. Hoje, nas lavouras de cana para indústria, soja, milho e algodão, quase todo o material vem da genética privada.

O tema não era tratado pela grande mídia até a publicação da coluna de Celso Ming A Embrapa perdeu o bonde (1.º/4, B2), para ser lida e refletida, pois toca na ferida ao abordar a redução da participação das variedades públicas de soja. Na linha desse texto, há que compreender como a grande mudança no padrão de financiamento do custeio da agropecuária brasileira condena à insignificância a participação das sementes de variedades públicas não só da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), mas também de todas as estruturas públicas de pesquisa.

Pois bem, essa liderança da genética pública está sendo corroída e desapareceu em lavouras relevantes que não apenas a soja. O mesmo ocorreu na pesquisa estadual paulista, que criou a agricultura tropical brasileira com o café IAC Mundo Novo (1952), o qual libertou esse produto da terra roxa, permitindo seu cultivo nos solos arenosos e nos cerrados. Em 1972 a mesma pesquisa lançou a IAC 12 para baixa latitude (a soja tropical). O algodão, até 1989, vinha da genética pública paulista (IAC). Nos cerrados, no pós-1995, mais que a mecanização da colheita e a enorme escala, houve troca do material genético público (IAC) do algodão meridional (SP e PR) pelas variedades importadas. Lembre-se que a construção da cotonicultura brasileira em terras paulistas e, depois, paranaenses foi resultado da genética pública paulista, que ganhou reconhecimento mundial.

Essa mudança não ocorreu pela transgenia usando variedades da genética tradicional, o que mostra ser o caso da soja apenas uma etapa de um processo mais longo, basta não voltar as costas à História. Isso se acelerou com a lógica de tomada de decisão dos lavradores diante do novo padrão de financiamento do custeio agropecuário. Nos anos 70 o lavrador ia ao banco tomar crédito rural subsidiado e, com dinheiro na conta, escolhia o material genético assistido pela ampla rede de extensão rural estatal que disseminava a genética pública.

O crédito subsidiado foi desmontado com a crise da dívida pública no começo dos anos 80. E as empresas de insumos com plantas construídas no II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND) criaram mecanismos privados para financiar o custeio das safras, cuja forma pioneira foi o contrato de soja verde. Em 1995 foi criada a Cédula de Produto Rural, tornada com liquidação financeira em 2000. E no mesmo quinquênio surgiram as novas legislações sobre sementes e direitos de propriedade intelectual.

Nos anos seguintes as empresas de agroquímicos compraram as de sementes privadas e a reforma do setor público reduziu a capacidade local da extensão rural estatal. Como exemplo, a antiga rede estadual paulista de Casas da Lavoura hoje praticamente inexiste. Quem agora fornece assistência técnica são as poderosas redes das empresas privadas de sementes, que multiplicam ensaios de demonstração em todo o espaço das principais lavouras.

As diferenças de produtividade e de qualidade entre as sementes disponíveis para as principais lavouras são pouco relevantes (em torno de 5% a 7%). Sem a assistência técnica e extensão rural pública irradiar seus resultados – material genético, para manter padrão de alta resposta nas culturas anuais, exige troca quase todo ano – e sem acesso ao novo padrão de financiamento, a genética pública ficou de mãos amarradas. E os instrumentos privados foram ampliados, em 2004, com os novos títulos financeiros dos agronegócios (CDCA, CRCA, LCA e WA). Os planos de safra das grandes lavouras, pelas suas regras, cobrem cerca de um terço do custeio da safra. E semente é custeio. Trata-se de um novo padrão de financiamento com base na venda antecipada. Os lavradores que plantavam para vender passaram a vender para plantar, numa inversão da lógica da tomada de decisão de produzir.

As empresas de sementes privadas (na maioria, de agroquímicos) utilizaram-se desses mecanismos para ocupar o mercado de sementes. E as estruturas públicas, mesmo a Embrapa, não têm mecanismos para emitir títulos financeiros. Daí as sementes públicas foram alijadas do mercado. Novos desdobramentos estão por vir em outras lavouras. Uma grande multinacional comprou empresa de ponta da genética canavieira e, recentemente, lançou novos materiais genéticos num mercado que há décadas já era totalmente dominado pela genética privada de capital nacional.

Em síntese, há que ser comemorado o artigo de Celso Ming, pela coragem de trazer a evidência da perda de espaço da genética pública para a agricultura. Os aspectos ideológicos são maléficos, mas constitui célere equivoco a afirmação de que a Embrapa perdeu o bonde. Na verdade, o trem-bala do capital financeiro não parou na estação da genética pública. Ela está condenada à insignificância no modelo institucional atual em face do padrão de financiamento do custeio da safra via venda antecipada lastreada em títulos financeiros emitidos pelo setor privado.

Para as grandes lavouras, o trem-bala do capital financeiro no custeio da safra fechou as portas na cara da pesquisa pública. E se assiste à internacionalização da base genética da agropecuária brasileira. Há, ainda, que discutir a enorme regressividade desse modelo de financiamento do custeio de safras via títulos financeiros. As próprias regras, além da falta de traquejo para operar nesse mercado, põem à margem do processo massas expressivas de lavradores. Em suma, há que reinventar a ação pública para a agricultura brasileira, que não mais viaja no bonde do crédito subsidiado, mas no trem-bala do capital financeiro.